Chińskie koleje w Afryce

Chińskie koleje w Afryce

Chiny reaktywują europejski projekt rozbudowy trasy kolejowej łączącej Kair z Kapsztadem. Plan ten, wymagający tytanicznej pracy, w latach 2000-2014 uzyskał 10 miliardów dolarów dofinansowania ze strony tej azjatyckiej potęgi.

Rewolucja przemysłowa zmieniła sposób transportu towarów i osób w Europie. Oczywistym jest, że postęp ten był ściśle związany z koleją. Po sukcesie, jaki kolej odniosła na starym kontynencie, europejscy kolonizatorzy doszli do wniosku, że Afryka również potrzebuje kolei, aby móc skutecznie i szybko transportować surowce i płody rolne z plantacji. Jednak nie tylko to chodziło. Pociągi miały także usprawnić komunikację pomiędzy dominiami, ułatwić zarządzanie sprawami politycznymi i utrzymać własność. Stąd też powzięto najambitniejszy dotychczas pomysł rozbudowy infrastruktury, która połączyłaby kluczowe brytyjskie dominia: Kapsztad (RPA) oraz Kair, stolicę Egiptu.

Pomysłodawcą tego projektu był Cecil Rhodes, brytyjski polityk, którego obsesja na punkcie Afryki sprawiła, że swego czasu aktualnemu Zimbabwe nadano nazwę Rodezja (od jego nazwiska). Jednak podział afrykańskiego terytorium przez europejskie potęgi, a także regionalne konflikty, II wojna światowa oraz różnice topograficzne pomiędzy państwami uniemożliwiły dokończenie projektu kolei liczącej ponad 10 tys. km, jakie dzielą obydwa miasta. W wielu krajach Aryki zbudowano linie kolejowe, które działają do dzisiaj. W Kenii, Ugandzie, Tanzanii, Zambii, Botswanie, Zimbabwe, RPA i Mozambiku istnieją linie kolejowe, którymi przewożone są towary i pasażerowie, choć panujące w pociągach warunki nie gwarantują wygody, często też występują opóźnienia.

Po okresie kolonialnym nastąpił dobrze nam znany czas. Dekady recesji w projektach infrastrukturalnych i korupcja w prawie każdym kraju spowalniały rozwój wewnętrznej komunikacji. Niektóre linie kolejowe z epoki kolonialnej zniknęły, a te, które przetrwały, nieznacznie zmodernizowano. Sytuacja zmieniła się jednak na początku XXI wieku wraz z pojawieniem się nowego przedstawiciela neokolonializmu – Chin. W dwie dekady ten azjatycki gigant zrewolucjonizował rozwój infrastruktury w Afryce, budując tysiące kilometrów dróg i usprawniając trasy kolejowe. Ostatni projekt jest urzeczywistnieniem kolonialnego marzenia o sieci kolejowej łączącej kontynent, ulepszającej i przyspieszającej transport towarów.

Miliardowa inwestycja

To co początkowo było jedynie wymianą handlową w niektórych sektorach, zamieniło się w trwałą relację pomiędzy Chinami i prawie wszystkimi państwami afrykańskimi do tego stopnia, że większość z nich rozważa przyjęcie chińskiego juana jako waluty wymiany handlowej, zastępując nim amerykańskiego dolara. Ta nowa forma kolonizacji jest jak najbardziej jawna i angażuje miliony, które trudno jest dokładnie wyliczyć. Raport sporządzony w czerwcu 2017 r. przez McKinsey & Company (amerykańska firma z zakresu doradztwa strategicznego – przyp. tłum.) szacuje, że chińskie inwestycje w Afryce sięgają 180 miliardów dolarów, a w roku 2025 mogą dojść do 250 miliardów. Ten sam raport podkreśla, że brak transparentności przy uzyskiwaniu danych pozwala zakładać, że rzeczywiste liczby mogą być nawet dwukrotnie wyższe. Z drugiej strony, według szacunków grupy badawczej SAIS Chińsko-Afrykańskiej Inicjatywy Badawczej, pomiędzy rokiem 2000 a 2014 Chiński Bank Eksportu i Importu pożyczył 10 miliardów dolarów na projekty kolejowe w Afryce.

Pierwszy odcinek sfinansowany i wybudowany przez Chiny to znana wszystkim, odziedziczona po Brytyjczykach, linia kolejowa TAZARA łącząca Dar-es-Salaam (Tanzania) z Kapiri Mposhi (Zambia). Pod koniec lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku ukończono 1860 km zapewniających Zambii jedyne połączenie kolejowe z morzem. Linia ta ma duże znaczenie handlowe, ponieważ kraj posiada ogromne zasoby minerałów. Wraz z nadejściem nowego tysiąclecia nadeszły też nowe projekty i uruchomiono nowe połączenia. Szacowano, że pod koniec 2018 r. wybuduje się 3600 km linii przez kontynent, jednak opóźnienia w rozpoczęciu prac uniemożliwiły dotrzymanie terminów.

Innym dużym projektem sfinansowanym i wybudowanym przez Chiny była licząca 782 km linia pomiędzy Chartumem, stolicą Sudanu, a jego głównym portem na Morzu Czerwonym, ochrzczona „nilowym pociągiem”. Jej budowę Chiny ukończyły w 2014 r. Zainwestowały w nią 1,5 miliarda dolarów, z których 1,1 miliarda pożyczyło państwo. Od roku 2016 nigeryjskie miasta Abudża i Kaduna łączy odcinek, którego budowa pochłonęła 874 miliony dolarów, z czego 500 milionów pochodziło z Chin. W styczniu 2017 r. stolicę Etiopii Addis Abebę połączono koleją z oddalonym o 765 km Morzem Czerwonym trasą prowadzącą przez Dżibuti. Oczekuje się, że linia ta dotrze do Sudanu Południowego, Ugandy i Kenii.

We wrześniu tego samego roku uruchomiono linię łączącą Nairobi, stolicę Kenii, z Mombasą, najważniejszym miastem na wybrzeżu i jednym z kluczowych portów na kontynencie, do którego docierają azjatyckie produkty. Portugalczycy i narody zamieszkujące wschodnie afrykańskie wybrzeże stali się przemytnikami niewolników i ekspertami w handlu przyprawami, herbatą i jedwabiem, co w późniejszych czasach otworzyło drogę tym produktom, które dzięki globalizacji eksportowano do wszystkich krajów, jak świat długi i szeroki. Pociąg przemierza trasę 485 km w pięć godzin. Jej budowa kosztowała 4 miliardy dolarów (3,6 miliardów wyłożyły Chiny). Celem jest nie tylko transport towarów między Mombasą a Nairobi, ale również dalsza rozbudowa. Przewiduje się, że w ciągu kilku lat linia dotrze do Kampali, stolicy Ugandy, a następnie do Kigali, stolicy Rwandy, i Dżuby w Sudanie Południowym, który jest krajem szczególnie interesującym z uwagi na złoża ropy naftowej zlokalizowane na granicy z Sudanem.

Wyzwania dla Afryki

Fotografie przywódców państw z przedstawicielami władz chińskich, wzajemne pochwały oraz flagi i napisy w języku mandaryńskim znajdują się przy każdym projekcie in situ. Wschodnie firmy mają w krajach afrykańskich zapisany na papierze jeden cel: nawiązanie stosunków, z których każda strona będzie czerpała korzyści. Od chińskich projektów nie oczekuje się natychmiastowej rekompensaty, jednak wiadomo, że przyjdzie czas na spłatę kredytów, które budzą podejrzenia co do „łupów”, jakich w zamian oczekują Chińczycy w nadchodzących dziesięcioleciach. W tych stosunkach Chiny oferują to, co potrafią robić najlepiej, czyli swoje towary i budowę infrastruktury, a Afryka odwdzięcza się tym, na czym w przeszłości zależało kolonizatorom, czyli ziemią uprawną, surowcami i zasobami naturalnymi.

Istotnym faktem jest, że Chiny są krajem zamieszkiwanym przez największą liczbę ludzi na ziemi, która – jak podaje ich własny rząd – w 2020 r. osiągnie 1 miliard 420 milionów. Jednocześnie ONZ szacuje, że Afrykę zamieszkuje 1 miliard 200 milionów ludzi, czyli 16% światowej populacji, która do roku 2100 może stanowić 40% mieszkańców naszej planety. Wzrost światowego zaludnienia rodzi dylemat dotykający zrównoważenia zasobów naturalnych, których w ciągu kilku dziesięcioleci prawdopodobnie zacznie brakować azjatyckiemu gigantowi.

Wielu postrzega Afrykę jako przyszłego światowego dostawcę żywności. Jej żyzne ziemie leżą na jednych z najbogatszych podłoży na świecie, obfitujących w nieustannie pożądane minerały, szczególnie w czasach ekspresowo rozwijającej się azjatyckiej technologii. Chiny znalazły w Afryce modelowego partnera handlowego, który potrzebuje krótkoterminowych rozwiązań niezbędnych do osiągnięcia postępu. Tymi samymi liniami kolejowymi będą przewożone pochodzące z Chin towary i afrykańskie rezerwy. 

Chińską obecność można zaobserwować prawie w każdym afrykańskim państwie, chociaż w niektórych jest ona bardziej widoczna, np. w Kenii, Rwandzie, Ugandzie, Zambii, Zimbabwe, Malawi, Tanzanii, Mozambiku czy na Madagaskarze. W afrykańskiej geografii powtarza się ten sam obraz: wielkie, chińskie maszyny, z chińskimi inżynierami, którzy zarządzają toczącymi się pracami. „Nie znają angielskiego, ale kiedy przyjeżdżają na miejsce, szybko uczą się lokalnego języka”, zapewniali mnie w 2015 r. w Kibuye, rwandyjskim mieście położonym na brzegu jeziora Kivu, w którym dodatkowo znajduje się stacja propanu. W Lusace, stolicy Zambii, chińscy inżynierowie wybudowali nowy międzynarodowy port lotniczy, przy którego wjeździe oznaczenia zapisane są w języku mandaryńskim, aspiruje on do miana najnowocześniejszego w regionie. Ponadto w tym kraju Chińczycy budują drogi, aby usprawnić szwankującą komunikację wewnętrzną. „A co Chiny chcą w zamian za tę inwestycję?” – takie pytanie zadały lokalne organy nadzorujące projekt. Odpowiedź brzmiała: „Z czasem to zobaczymy. Mamy dużo zasobów mineralnych”.

Kenyans wait to board a train in the port city of Mombasa on Wednesday. The country’s new Mombasa-Nairobi rail line was financed by China and built by a Chinese company.

Ciasteczkiem tym, bez wątpienia, podzielą się dwaj biesiadnicy, czyli lokalne elity i chińscy inwestorzy. Niestety, konsekwencje gospodarcze tego mogą być katastrofalne dla słabo rozwiniętych krajów, których dług publiczny sięga wielu milionów, dlatego bardzo ważne jest zwracanie uwagi na warunki chińskich inwestycji. Zapotrzebowanie na tereny, na których można by realizować roboty, sprawiło, że wielu hodowców i rolników straciło swoje ziemie, aby ustąpić miejsca rozwojowi kraju. I jak to w takich sytuacjach bywa, wielu się skarży, że państwo nie wynagrodziło im konieczności opuszczenia swoich ziem. Wielu też przyglądało się, jak projekt, w którym prawdopodobnie nie wezmą udziału, zmienia ich życie.

Niesprawiedliwe warunki pracy

Chiny krytykowano za wykorzystywanie taniej siły roboczej i nieszanowanie praw pracowników. Zazwyczaj są nimi osoby zatrudniane na dniówki w zależności od potrzeb i pracujący od wschodu do zachodu słońca za pięć dolarów. O sprzęcie, który w innych krajach stosuje się obowiązkowo do zabezpieczania pracowników, w Afryce można tylko pomarzyć. W Kenii lokalni pracownicy skarżyli się na zatrudnianie dużej liczby chińskiego personelu do pracy przy budowie infrastruktury zamiast zatrudniania Kenijczyków, a tym samym wspomagania własnej gospodarki i tworzenia nowych miejsc pracy. Również w Kenii, ale także w Tanzanii istnieją obawy, że prace te naruszą siedliska dzikich zwierząt zamieszkujących parki położone w obydwu krajach.

Nie należy też zapominać, że konflikty na kontynencie, szczególnie w obszarze Wielkich Jezior, mogą uniemożliwić realizację prac. Linia, która połączy port w Mombasie z Ugandą i Rwandą, ma także dotrzeć do Burundi, Sudanu Południowego i Demokratycznej Republiki Konga. Tak DRK, jak i Sudan Południowy żyją ze sobą w konflikcie, ale są to również kraje bardzo bogate, odpowiednio w ropę naftową i zasoby mineralne. Tereny należące do DRK są bardzo niebezpieczne, ponieważ działają tam liczne zbrojne ugrupowania kontrolujące dostęp do zasobów, co uniemożliwia rozwój linii kolejowych. Z drugiej strony, od początku bieżącej dekady w Kenii dochodzi do sporadycznych ataków Al-Shabab, odłamu Al-Ka’idy w Somalii. Najtragiczniejsze z nich kosztowały życie 70 osób podczas ataku w centrum handlowym Westgate w Nairobi i 147 osób na Uniwersytecie w Garissie w 2015 r. Nie można też zapomnieć o ataku na hotel w Nairobi w pierwszych dniach roku. Pochłonął on 14 ofiar. Terroryści atakują sporadycznie tereny graniczne między Kenią a Somalią i w rozbudowie linii mogą upatrywać nowego punktu na swojej liście celów, pomimo kenijskich patroli policyjnych na muzułmańskim wybrzeżu.

Pojawienie się linii kolejowych wybudowanych przez Chiny jest zwiastunem ery postępu i otwarcia na przyszłość, do czego Afryka tak bardzo dążyła. Warto jednak zauważyć, że europejscy kolonizatorzy pozostawili po sobie kompletne linie kolejowe, dziedzictwo utożsamiane teraz z przeszłością i przeżytkiem, ale wymagające wcześniej jedynie modernizacji ze strony państwa.

tekst: Carolina Valdehíta

zdjęcia: archiwum Mundo Negro